Tọa đàm về phát triển công nghiệp đường sắt diễn ra chiều 8/10, với sự tham gia của các chuyên gia và đại diện đối tác quốc tế. Các ý kiến cho rằng những dự án đường sắt quy mô lớn có thể tạo nền móng cho ngành công nghiệp trong nước, nếu đi kèm chính sách phù hợp.
Cần vốn và nhân lực
Ông Nguyễn Tiến Thịnh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cho biết trong 10 năm tới, mỗi năm Việt Nam cần huy động khoảng một tỷ USD cho lĩnh vực đường sắt. Ngân sách nhà nước vẫn đóng vai trò chủ đạo, nhưng cần thu hút thêm nguồn lực từ địa phương, khu vực tư nhân và quốc tế, đồng thời khai thác hạ tầng quanh nhà ga theo mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng.
Quốc hội đã thông qua 19 cơ chế, chính sách đặc thù nhằm rút ngắn thủ tục, ưu đãi đầu tư, huy động nguồn lực xã hội và đào tạo nhân lực cho đường sắt tốc độ cao. Luật Đường sắt sửa đổi tiếp tục thể chế hóa các chính sách về quy hoạch, đất đai, lựa chọn nhà đầu tư và chuyển giao công nghệ.
Ngành đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị hiện có hơn 10.000 lao động, phần lớn làm việc với các hệ thống công nghệ cũ. Để đáp ứng quy hoạch mạng lưới, Việt Nam cần khoảng 35.000 nhân lực vào năm 2030 và thêm khoảng 70.000 người đến năm 2035. Ngành cũng cần đào tạo lại khoảng 40.000 lao động để thích ứng với công nghệ và yêu cầu vận hành mới.
Ông Bjorn Koslowski, đại diện Phòng Công nghiệp và Thương mại Đức tại Việt Nam, cho rằng Việt Nam cần lập kế hoạch đào tạo nhân lực ngay từ bây giờ, nhất là kỹ sư, chuyên gia và kỹ thuật viên bảo trì. Ngoài ra, Việt Nam cần hình thành các cơ sở đào tạo, trường đại học tập trung cho lĩnh vực đường sắt và phát triển đào tạo nghề. Các tổ chức đào tạo nghề của Đức có thể hỗ trợ Việt Nam xây dựng nhân lực phục vụ sản xuất và bảo trì.
"Một số doanh nghiệp Đức đang tìm cơ hội tham gia chuỗi cung ứng đường sắt tại Việt Nam. Họ đã trao đổi về khả năng cung cấp thép, ray và các sản phẩm phục vụ ngành", ông nói.
Tàu khách ở một số nước châu Âu khai thác tốc độ trên 200 km/h. Ảnh: Anh Duy
Bảo đảm đầu ra cho doanh nghiệp trong nước
Theo ông Nguyễn Tiến Thịnh, doanh nghiệp trong nước quan tâm thị trường sẽ ra sao sau khi đầu tư dây chuyền công nghệ và đào tạo nhân lực. "Doanh nghiệp biết từ nay đến năm 2030 có khối lượng công việc lớn, nhưng sau đó thì sao?", ông nêu vấn đề.
Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết cơ chế đặt hàng, giao nhiệm vụ và bảo đảm đầu ra có ý nghĩa quan trọng, giúp doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư máy móc, thiết bị để sản xuất sản phẩm phục vụ ngành đường sắt.
Các cơ chế đặc thù ưu tiên sử dụng sản phẩm trong nước. Với những sản phẩm Việt Nam chưa sản xuất được, việc mua sắm cần gắn với chuyển giao công nghệ. Các gói thầu quốc tế cũng được định hướng đưa điều khoản chuyển giao công nghệ.
Ông Lê Đăng Khoa, Tổng giám đốc Công ty Pontech, cho rằng doanh nghiệp Việt Nam cần chuẩn bị đội ngũ, tích lũy kinh nghiệm và nâng cao khả năng kiểm soát chất lượng. Họ cũng cần được giao phần việc thực chất để nâng cao năng lực, chịu trách nhiệm về sản phẩm và công trình.
"Cần có một nhạc trưởng điều phối toàn hệ thống", ông nói, gợi ý các đơn vị chuyên sâu như Pontech có thể đóng góp trong lĩnh vực của mình, nhưng cần cùng hướng tới hiệu quả chung, từ xây dựng đến vận hành và bảo trì. Doanh nghiệp cũng cần điều kiện để đầu tư dài hạn, nguồn việc liên tục, cơ chế tài chính và phân bổ rủi ro rõ ràng. Qua mỗi dự án, doanh nghiệp trong nước có thể đảm nhận phần việc lớn hơn và chịu trách nhiệm cao hơn ở dự án tiếp theo.
Không nội địa hóa bằng mọi giá
Ông Lê Đăng Khoa cũng cho rằng Việt Nam nên lấy công nghệ đã được kiểm chứng làm nền tảng, đồng thời hợp tác với các tập đoàn quốc tế để từng bước làm chủ công nghệ.
Theo ông, việc lựa chọn công nghệ cần dựa trên 3 yếu tố: an toàn và tính đồng bộ của toàn hệ thống; hiệu quả trong suốt vòng đời, từ vận hành, bảo trì đến nâng cấp; khả năng chuyển giao gắn với năng lực tiếp nhận thực tế của Việt Nam.
Nhiều chuyên gia tại tọa đàm cho rằng Việt Nam không nên nội địa hóa bằng mọi giá, mà cần lựa chọn những lĩnh vực có khả năng cạnh tranh.
Đại sứ Áo tại Việt Nam Philipp Agathonos góp ý Việt Nam cần xây dựng năng lực nghiên cứu và đổi mới sáng tạo trong nước, bên cạnh chỉ nhập khẩu công nghệ. Nhà nước có thể hỗ trợ hình thành các viện hoặc trung tâm công nghệ, tập trung nghiên cứu những lĩnh vực có khả năng đưa sản phẩm ra thị trường. Việt Nam không nhất thiết phải tự sản xuất mọi thành phần của hệ thống đường sắt.
"Không phải tất cả mọi thứ đều phải được sản xuất tại Việt Nam. Quan trọng là xác định những lĩnh vực có thể tạo ra giá trị và năng lực cạnh tranh trong nước", ông nói.
Mở tiêu chuẩn để thuận lợi nâng cấp
Theo ông Nguyễn Tiến Thịnh, công nghệ thông tin, tín hiệu và điều khiển đường sắt là khác nhau giữa các quốc gia. Châu Âu sử dụng các bộ tiêu chuẩn chung, còn Hàn Quốc và Trung Quốc phát triển hệ thống riêng. Vì vậy, khi chọn công nghệ, Việt Nam cần tính đến khả năng vận hành lâu dài và nâng cấp về sau.
Hệ thống thông tin, tín hiệu thường có vòng đời khoảng 20 năm trước khi cần sửa chữa, nâng cấp hoặc thay thế. Nếu ngay từ đầu chọn công nghệ quá khép kín, việc nâng cấp sau này có thể gặp khó khăn. Cục Đường sắt Việt Nam đang xây dựng tiêu chuẩn theo hướng mở, để nhiều doanh nghiệp có thể tham gia cung ứng thay vì phụ thuộc vào một công nghệ hoặc nhà cung cấp.
Ông Thịnh cho rằng doanh nghiệp trong nước cần hợp tác với các nhà sản xuất lớn trên thế giới, nhất là tại châu Âu, để từng bước tham gia lắp ráp, sửa chữa, thay thế và sản xuất thiết bị. Cách làm này giúp giảm dần phụ thuộc vào hàng nhập khẩu, đồng thời vẫn bảo đảm hệ thống vận hành đồng bộ, an toàn.
Đại diện Hyundai Rotem (Hàn Quốc) cho rằng Việt Nam cần chọn lộ trình đầu tư phù hợp với khả năng tài chính và năng lực trong nước. Cơ quan chức năng phải thông thái khi lựa chọn công nghệ, đưa ra các thông số bảo đảm khả năng liên vận, liên thông và điều chỉnh trong tương lai, tránh bị mắc kẹt khi chuyển sang giai đoạn công nghệ mới.
Hyundai Rotem cho biết sẵn sàng chuyển giao công nghệ. Trong một số dự án đường sắt đô thị, một phần tàu được sản xuất tại Hàn Quốc, phần còn lại có thể sản xuất tại Việt Nam.
Theo các chuyên gia, giai đoạn đầu nên sử dụng công nghệ đã được kiểm chứng để bảo đảm an toàn và hiệu quả, đồng thời xây dựng năng lực trong nước qua hợp tác, đào tạo và chuyển giao. Nếu làm được điều này, các dự án đường sắt lớn có thể tạo nền tảng cho hệ sinh thái công nghiệp gồm doanh nghiệp xây dựng, sản xuất thiết bị, công nghệ thông tin, tín hiệu, cơ khí, vật liệu, vận hành và bảo trì.
Đoàn Loan