Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ nằm tại phường Thới An Đông, cách trung tâm thành phố khoảng 7 km, được đầu tư khoảng 3.000 tỷ đồng và hoàn thành giai đoạn hai năm 2011.
Sân bay có đường băng dài 3 km, 10 vị trí đỗ, nhà ga công suất khoảng 3-5 triệu lượt khách mỗi năm. Tuy nhiên, từ năm 2019 đến nay lượng khách chỉ khoảng 1-1,4 triệu lượt mỗi năm và chưa có đường bay quốc tế thường lệ trở lại sau Covid-19.
Hiện sân bay khai thác các đường bay nội địa đến Hà Nội, Hải Phòng, Vinh, Đà Nẵng, Côn Đảo, Phú Quốc và Đà Lạt. Dù lượng khách du lịch đến Cần Thơ tăng, tỷ lệ đi bằng đường hàng không vẫn thấp.
Theo quy hoạch, sân bay Cần Thơ tiếp tục được đầu tư mở rộng, hướng đến công suất 7 triệu khách mỗi năm vào năm 2030 và 12 triệu vào năm 2050. Trong bối cảnh sân bay còn dư nhiều công suất, dự thảo Quy hoạch chung TP Cần Thơ đến năm 2050, tầm nhìn 2075 lại đặt vấn đề nghiên cứu thêm một sân bay mới.
Theo đơn vị tư vấn, sau khi hợp nhất với Hậu Giang và Sóc Trăng, không gian phát triển của Cần Thơ kéo dài từ khu vực đô thị trung tâm đến ven biển Trần Đề - nơi được định hướng trở thành đầu mối cảng biển lớn, cửa ngõ xuất nhập khẩu đường biển của Đồng bằng sông Cửu Long. Sau sáp nhập với Hậu Giang, Sóc Trăng, khu vực này cũng được Cần Thơ xác định là không gian phát triển kinh tế biển, gắn với cảng biển, công nghiệp và logistics.
Sân bay Cần Thơ hiện tại. Ảnh: An Bình
Trong khi đó, sân bay Cần Thơ hiện hữu nằm khá xa Trần Đề, theo tư vấn khó đáp ứng mục tiêu tiếp cận khu vực này trong khoảng 40 phút. Đây là một trong những lý do để đơn vị lập quy hoạch đề xuất nghiên cứu thêm sân bay ở phía đông nam thành phố.
Ba vị trí được đưa ra gồm khu vực ven biển Trần Đề; phía nam TP Sóc Trăng cũ; và khu vực cách sân bay Cần Thơ hiện hữu khoảng 30 km về phía nam. Trong đó, tư vấn đánh giá phương án Trần Đề có nhiều lợi thế do nằm gần cảng biển, thuận lợi kết nối đường bộ, đường sắt trong tương lai và có khả năng hình thành tổ hợp logistics biển - hàng không.
Bà Phạm Thị Huệ Linh, Giám đốc Trung tâm Quy hoạch xây dựng 4, Viện Quy hoạch đô thị và nông thôn Quốc gia, thừa nhận sân bay Cần Thơ hiện chưa khai thác hết công suất. Tuy nhiên, bán kính phục vụ của sân bay này lại khá xa khu kinh tế biển Trần Đề, không đáp ứng được yêu cầu tiếp cận giao thông dưới 40 phút.
Đồng thời, các sân bay hiện hữu trong vùng (Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau) đều nằm quá xa khu vực phía Đông Nam (vùng ven biển) của thành phố. Do đó, việc quyết tâm thu hút đầu tư xây dựng một sân bay mới là cần thiết và phải ưu tiên vị trí phục vụ cho khu kinh tế biển Trần Đề và vùng duyên hải phía Đông Nam.
Ba vị trí được đề xuất xây dựng sân bay mới ở Cần Thơ. Đồ họa: Hoàng Thanh
Nên khai thác tốt sân bay hiện hữu
Trước đề xuất của đơn vị tư vấn, TS Trần Hữu Hiệp, Phó chủ tịch Hiệp hội Du lịch Đồng bằng sông Cửu Long, cho rằng vấn đề trước mắt là tìm cách khai thác hiệu quả sân bay Cần Thơ hiện hữu.
Theo ông, sân bay đang hoạt động dưới công suất trong khi Bộ Xây dựng đã dự kiến nguồn vốn hơn 2.600 tỷ đồng để cải tạo đường băng, xây đường lăn và các hạng mục liên quan trong giai đoạn 2026-2030.
"Đặt thêm một dự án sân bay mới bên cạnh khoản đầu tư trên, trong khi bài toán căn cơ nhất là vì sao một sân bay quốc tế không có khách quốc tế vẫn chưa được giải quyết", ông Hiệp nói.
Theo chuyên gia, Cần Thơ trước mắt cần chính sách thu hút hãng bay, khôi phục các đường bay quốc tế, hoàn thiện cao tốc và đường kết nối để rút ngắn thời gian đi lại từ các tỉnh trong vùng. Các sản phẩm du lịch cũng cần đủ sức hút để khách quốc tế đến trực tiếp Đồng bằng sông Cửu Long thay vì thông qua TP HCM.
Tuy nhiên, ông cho rằng câu chuyện sân bay tại Trần Đề có thể được xem xét trong bối cảnh khác nếu cảng biển nước sâu tại đây thực sự được đầu tư và đi vào hoạt động.
Khi đó, hệ thống công nghiệp, xuất nhập khẩu và logistics quanh cảng có thể tạo ra một thị trường vận tải mới. "Việc có cần sân bay hay không nên đặt ra khi cảng Trần Đề đã có bước tiến cụ thể", ông nói.
Hiện sân bay Cần Thơ chỉ khai thác 7 đường bay nội địa. Ảnh: An Bình
Ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) chi nhánh Đồng bằng sông Cửu Long, cũng cho rằng cần thận trọng với bài toán nguồn khách.
Theo ông, hạ tầng đường bộ từ miền Tây đến TP HCM ngày càng thuận lợi, khiến nhiều hành khách ở các địa phương lân cận lựa chọn đi thẳng lên TP HCM để sử dụng Tân Sơn Nhất thay vì qua sân bay Cần Thơ. Nếu xây thêm sân bay tại Trần Đề, khả năng thu hút đủ hành khách vì vậy cần được tính toán kỹ.
Đối với vận tải hàng hóa, sản phẩm chủ lực của Đồng bằng sông Cửu Long chủ yếu là nông sản, thủy sản có khối lượng lớn, trong khi vận tải hàng không có chi phí cao và phù hợp hơn với hàng hóa giá trị lớn, cần giao nhanh.
"Dự án sân bay mới chỉ nên được đặt ra khi chứng minh được nhu cầu hành khách, hàng hóa và hiệu quả khai thác", ông Lam nói.
Theo định hướng quy hoạch, đến năm 2050 Cần Thơ là đô thị loại I, hạt nhân của Đồng bằng sông Cửu Long và một cực tăng trưởng của cả nước. Sau sáp nhập, thành phố rộng hơn 6.360 km2, dân số gần 4,2 triệu người.
An Bình